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A pandemia ainda não acabou com o patinete

Patinetes seguem como alternativa para pequenos trajetos nas cidades

(Foto: Divulgação)

Pode soar estranho se você já esteve preso em um mar de gente no metrô ou em um ônibus no horário de pico, mas o número de brasileiros que usam o transporte público vem caindo, mesmo antes da pandemia. Em 2018, a quantidade diária de passageiros de ônibus em grandes cidades era apenas  60% do fluxo observado em 1990, segundo estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Também em 2018, menos da metade (45,5%) das famílias teve despesas com transporte coletivo.

Ao mesmo tempo, a frota de veículos individuais motorizados cresceu 331% entre 2001 e 2020, em parte motivado por uma política de subsídios sobre a gasolina que significou, ao menos até 2016, um aumento de seu preço abaixo da inflação (o mesmo nem sempres aconteceu, por exemplo, com o valor das passagens de metrô e ônibus em grandes cidades).

Mas, conforme outros levantamentos, esse crescente da mobilidade individual abriu espaço para ao menos algumas boas notícias para o meio ambiente. Segundo a associação Aliança Bike, a venda de bicicletas no primeiro trimestre de 2021 foi 34,17% maior que o mesmo período do ano passado. Outro número, desta vez da Abraciclo, dá conta de que, nos primeiros meses deste ano, a produção das magrelas aumentou 42,6%. Afinal, hoje há mais bicicletas do que carros no Brasil.: são cerca de 50 milhões de bikes contra 41 milhões de automóveis, também de acordo com a Ipea.

“Na média, houve uma valorização gradativa da mobilidade ativa, que são exatamente aquelas formas de locomover sem a ajuda de motores”, resume à GQ Brasil o professor da PUCPR, arquiteto e urbanista Carlos Hardt, sobre os últimos três anos de transportes no país.

Mas para Eduardo Musa, ex-Caloi e executivo que esteve com a Yellow durante aquele primeiro movimento de empresas repensando a mobilidade urbana em 2018, esse universo de dados abre uma oportunidade de negócios ainda pouco explorada: a do patinete como alternativa de mobilidade. “Quando a gente criou a Yellow com a bicicleta, a inovação era o sistema de compartilhamento, livre, sem plataforma ou estação”, lembra. “Quando a gente lança o patinete, a grande novidade era o uso dele como veículo de mobilidade urbana, então essa foi a grande coisa. E quando as empresas deixam de operar no compartilhamento de patinete, cria-se uma lacuna”, conclui.

Musa lançou em setembro sua própria companhia de patinetes, a Davinci, que, separada de sistemas de sharing, vende os veículos direto para consumidores. Além de servir de marketplace para a tecnologia, a Davinci também faz seu próprio produto – o grupo tem uma fábrica na Zona Franca de Manaus, se tornando, segundo a empresa, a primeira fabricante do tipo fora da China. “O patinete não existia como uma solução, logo não tinha fábrica para isso. As empresas precisavam adequar produtos que eram quase brinquedos, exclusivamente desenvolvidos na China, todo mundo fazia isso. não havia uma cadeia de produção”, lembra Musa.

A equipe já investiu R$ 10 milhões na fabricação, venda e na montagem de um serviço de manutenção para clientes em São Paulo – por ora, esse dinheiro vem dos recursos dos próprios fundadores, mas a empresa não exclui trabalhar com parceiros de capital. Nos próximos três anos, a ideia é investir um total de R$ 50 milhões. As opções disponíveis para compradores incluem a DV1, de 4.999 reais, e a DV2, de R$ 5.999, com autonomia de bateria entre 25 e 35 km.

O patinete oferece benefícios que a bicicleta não necessariamente tem: ainda que bikes sejam ideais para percursos mais longos, o patinete é mais portátil e leve, e pode quebrar um galho em passeios mais curtos, como o chamado ‘last mile’ das cidades (aquele caminho que um trabalhador precisa fazer da estação de metrô ao escritório, por exemplo).

Apesar da aposta de Musa em clientes que querem ter seu próprio patinete, a startup paulistana FlipOn, que absorveu quase 12 mil desses veículos de empresas como Grin e Yellow, ainda aposta no compartilhamento. Em setembro, a companhia reiniciou uma rede de micromobilidade em São Carlos, SP, em parceria com a empresa SF Automotiva – diferente de concorrentes, a startup aposta em licenciar sua frota para parceiros locais.  “O mercado de deslocamento em um raio de cerca de 5 km de distância no Brasil é gigante. Mesmo com a Covid, e todos os problemas relacionados, estamos em processo de forte crescimento e interesse por parte dos empresários”, afirma ao jornal local São Carlos em Rede Mauricio Petinelli, diretor comercial da FlipOn.

Mas a adoção do modal também significa desafios: o patinete não pode andar em qualquer lugar. “O que tem de desvantagem é a competição que você tem [nas calçadas] entre pedestres que andam, sei lá, 3 a 4 km, com um patinete que pode chegar a 10 conforme o tipo de piso. É um conflito que pode gerar pequenos acidentes e com o motorizado isso piora”, diz Hardt. A massa reduzida do veículo protege muito pouco um usuário se ele optar usar as mesmas vias que o carro. “Além do quê, se um motorista tem dificuldade de perceber um ciclista, que está mais alto, imagine o patinete”, continua o especialista. É importante sempre optar pela ciclofaixa, onde o modal enfrenta menos resistência.

Hardt lembra ainda que as raízes do patinete como briqnquedo podem distorcer a visão dele como um meio de transporte, em particular no caso de novos usuários. “Você precisa parar no farol vermelho, respeitar a linha de pedestre, tanto quanto o condutor de um carro ou moto”, diz.

Para quem opta pela sustentabilidade, também é essencial, segundo o especialista, “computar na equação geral a energia que se gasta e como se faz a produção dessa energia”. Se desfazer dos combustíveis não é necessariamente 100% limpo, principalmente com a crise hídrica forçando a rede brasileira a depender de termelétricas de geração antiga, movidas por carvão. Estudo de 2019 aponta que modelos de compartilhamento podem ser até mais poluentes que carros e motos.

Mas, para Musa, a introdução de bikes e patinetes (motorizados ou não) é um caminho sem volta. “Quando as pessoas voltarem a se locomoverem, eles não vão querer mais aglomerações, ou entrar no Uber, e as cidades vão sair da pandemia muito diferente do que entraram: elas vão querer mais liberdade, mas mais transportes individuais”, comenta.

Fonte: GQ

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